时间: 2024-04-01 06:02:18 | 作者: 江南体育官网入口网页
全球经济一体化、经济贸易的持续增长、产业体系的调整、我国民航经济与管理体制改革的深化等，为我国航空物流的发展创造了良好的环境。而2011以来国内外宏观经济发展形势不佳，使得需求疲软、货运供需失衡、货运价格水平持续低迷，未来货运总体疲软的态势可能还要持续一段时间。面对竞争日益激烈的市场环境，国内航空物流公司必须寻求变革之法
我国区域经济发展很不平衡，东部沿海地区经济较为发达，城市化水平较高;中西部地区经济较为落后，城市化水平相比来说较低。一般来说，交通运输作为先导性基础产业，对经济发展有着非常强的拉动作用。航空运输与地区经济发展水平相关度很高。东部与中西部经济发展的差距，造成民航运输发展的比例失调，制约了中西部航空运输的发展;相对应地，中西部航空发展的受限，也会反过来制约经济社会持续健康发展。如此循环，民航服务经济社会持续健康发展的能力必然受到很大程度影响。
一方面，航线布局东密西疏、沿海密内陆疏，难以有效满足中西部地区经济社会持续健康发展需要。由于绝大部分高客流量航线分布在东部沿海的经济发达地区，这部分地区的航线资源集中、航班频率高、航空服务的品质好，而中西部地区则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不仅与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且某些特定的程度上束缚了欠发达地区经济社会加快发展。特别要指出的是，新疆、西藏、内蒙古、青海等我国土地面积最大的省区，位于我国西部和北部边陲，矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，地面交通极为不便。无论是为促进经济发展，还是为了加强民族团结、维护社会稳定，都需要全力发展航空运输。
另一方面，支线航空服务供给不足，限制了中小城市的居民享受平等出行的权利。仅有支线机场，缺少足够的航线数量和航班密度支持，同样没办法发挥航空服务的优势。
随着近年来航线网络的迅速拓展，我国航空运输干支网络发展不平衡、缺乏有效衔接的问题逐渐显现。
一方面，干、支线运输之间缺乏有效协作。目前，在我国航空运输业中，特别是同一区域的干、支线运输之间还未形成业务上的协作，影响了支线航班与干线航班的有效衔接，也没办法发挥枢纽机场的中转功能，从而使点对点式的航线结构得以维持和强化。这种经营方式不仅造成资源浪费，加大了干线和支线运输的经营成本，也给旅客带来很大不便。正是由于缺乏与干线运输的紧密配合，支线运输的中转通达能力难以提升，从而使其在与地面运输方式的竞争中处于不利位置。
另一方面，专业化的支线年，中航集团、南航集团、东航集团、海航集团完成的运输总周转量合计占到总量的近90%，市场呈现寡头垄断的格局。这四大集团占据主要的干线市场和二线市场，地方和民营航空企业主要争夺二线市场和支线市场。而在支线市场上，许多航空公司在支线与干线运输上大多采用相同的运营模式，且多由中型以上飞机执飞。航空公司并没有将支线分离出来，选择正真适合的机型，降低经营成本。在需求较大的支线市场，支线飞机常常会遇到中型以上干线飞机的挤压而退出市场;在一些需求较少的市场，又会出现一个企业独飞的垄断现象，从而造成我国支线市场的混乱现象。
一是支线市场规模依然偏小。总体上看，我国支线航空市场还处于发展初期。从支线机队发展来看，国内航空公司机队规模由2003年的664架增加到2013年的2145架，年均递增12.4%。而其中的小型飞机由84架增加到160架，年均增速仅为6.7%，所占比重也由2003年的12.7% 波动下滑到2013年的7.5%。而在世界其他成熟的航空市场，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。
二是部分支线年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场，旅客吞吐量仅为40万人，占全部旅客吞吐量的0.05%左右。这些支线机场多数处于经济欠发达地区，都会存在客流量不足、进出港航班数量少的情况，营运收入也因此偏低。同时，庞大的固定资产投入导致折旧费用大、举债建设机场导致的财务费用等，又使支线机场的经营成本难以压低，因而多数支线机场处于财务亏损状态。
三是航空公司运营支线积极性不高。航空公司是民航运输企业，需要以收入弥补成本并获得盈利，才能够在市场上生存与发展。目前在我国运营的支线航班采取的是点对点、广覆盖、低频次、低效率的传统支线开发运营模式，由于支线飞机购置成本高，飞行航程较短的支线，分摊到每个座公里的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费等费用均高于干线。再加上支线航空市场大都客流量较小，导致航班总收入少，使得航空公司运营支线经常亏损，难以持续发展。由于缺乏与干线运输的紧密配合，支线运输的中转通达能力难以提升，从而使其在与地面运输方式的竞争中处于不利位置。
从国内来看，我国大型民航企业大多数都是围绕自己的枢纽基地构建轮辐式航线网络，但任何一家在自己基地的市场占有率均不超过50%，企业的规模效应没能充分的发挥。同时，在一些热点航线存在激烈的同质化竞争。例如，北京-上海航线家承运人，而美国同样繁忙的纽约-洛杉矶航线家承运人。另外，由于对支线航空的政策支持力度不够，中小型民航企业的市场定位差异化也不清晰，导致出现运力资源投入分散甚至无序竞争的局面。
相比于美欧同类大规模的公司，国内民航企业的竞争力较弱。2000年，我国民航企业国际航线%左右，此后该比例逐渐下滑，而国际货物运输市场的承运比例更是偏低。究其原因主要在于：一是国际航线网络不完善，国际市场占有率低。以国航为例，总的联程比例仅为10%，国际联程的比例更低。二是国内民航运输公司运营成本高，航线盈利能力差。三是国际市场营业销售能力弱，缺乏具有国际运营经验的高端人才。
整体上看，我国航空运输行业发展在政策的操作性、连续性以及政策效率等方面存在不同程度的问题。目前，干线和支线之间在服务和价格等产品性质方面差异很小，而企业在包括飞机引进成本、市场进入、航线审批、航班时刻取得、机场收费标准等运营方面还存在比较大差别，致使运输成本差距明显，这也是导致支线航空运输没办法取得干线合理利润的原因之一。从长远来看，以牺牲支线和干线的协调发展来换取短期的市场稳定和既得利润，对整个民航业发展弊大于利。
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