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1979年11月28日上午8时21分，一架隶属于新西兰航空公司的道格拉斯DC-10-30型客机（注册编号ZK-NZP，1975年初出厂交付给新西兰航空公司，至事发时机龄不满5年，尚算一架新机）呼啸着从新西兰的奥克兰国际机场起飞，将要执飞代号为TE901的南极观光航班。该航班是新西兰航空公司于1977年2月开办的以南极空中观光游览为卖点的旅游专线，具体路线是从奥克兰机场起飞后前往南极大陆上的罗斯岛，并在风景壮美的默多克湾低空盘旋，让乘客充分领略南极美景后在当天傍晚返回基督城国际机场。当天的飞行是TE901航班自开通以来的第14次飞行，飞机上一共有2名机组成员，17名乘务组成员和1名经验比较丰富的南极导游（他坐在原先飞航工程师的位置，专门负责用机内广播向客舱内的乘客介绍沿途的风景和地标）和237名乘客。由于DC-10是宽体客机，但执行的却是观光飞行，因此客舱中间的座位被空了出来而没有被航空公司出售（本来嘛，坐在当中的位子啥都看不到，要是还出售赚钱航空公司是要被投诉到破产的）。
执飞当天TE901航班的机长是吉姆·柯林斯，和他搭档的副驾驶是葛列格·卡西恩，两人都是新西兰航空公司资深飞行员，但两人都没有执飞南极航线的经验，要不是因为人手不够，航空公司方面也不会劳动他二位去飞一条对他们来说完全陌生的航线。不过好在有上一趟（也就是第13趟）TE901航班的机组给他们留下了一份详细标注着航线所要经过的各个导航点的坐标的航行图，他俩在11月9日就拿到了这份航行图，研究了19天，也算初步知晓了这条航线的基本情况，凭借这他们两人加起来超过17000小时的驾驶DC-10型客机的飞行时长，平安的飞完这一圈不成问题。
当天的随机导游也换了新人，原本由著名的新西兰登山家和探险家艾德蒙·希拉里爵士充任，但由于此公临时有其他要事缠身脱不开，临时介绍了他的好友兼登山伙伴彼得·莫谷禄作为替补担任第14次TE901航班的随机导游。
在起飞前，柯林斯机长和卡西恩副驾驶将他们研究了19天的飞行计划中的航路点座标XY值和高度输入飞机到的无人驾驶仪电脑中，一路上其实不需要他们做什么，无人驾驶仪会包办一切。
但他们不知道的是，他们手中的这份飞行计划在19天前发到他们手中的时候被新西兰航空公司运营部修改了两个航路点的坐标，相比旧航线公里、不再飞越麦克默多湾，而是将直接飞越路易斯湾及以及海拔3794米高的埃里伯斯火山。
修改航线坐标算是航空公司的经营性行为，本无可厚非，但问题出在：这一改动没人通知机组！没人通知机组！没人通知机组！因此机组在给无人驾驶仪输入数据的时候，虽然更新了航路导航点的坐标XY值，但并没有修改至关重要的高度值。如果是有南极执飞经验的机组或许会提出疑问，但问题就在于：今天俩执飞的仁兄从来就没飞过南极，从来没有。
8时21分从奥克兰国际机场顺利起飞后，经过大约4小时的飞行，TE901航班在12时30分飞到了距离麦克默多科考站（由美国于1956年建成。有建筑200多栋，被称为“南极第一城”，是南极洲最大的科学研究中心）70公里的位置，机组和麦克默多站无线电通讯中心取得了联系。
“这里是纽航901（为了和新加坡航空公司的简称区别开来，对新西兰航空公司的简称用“纽航”），下午好，我们请求下降高度至10000英尺目视飞行。”
“纽航901，批准你们的请求，可以下降高度至10000英尺，保持目视飞行。”
“是的。”（之所以这么请求是尽可能降低高度以方便乘客更好的观景，之前的13次飞行都是这么做的，虽然当时的飞行安全条例并不容许航机在任何天气情况下下降至低于6000英尺的高度飞行，可新西兰航空公司无视这项规定并且将超低空飞行的观光体验堂而皇之的写进了公司发行的旅游航线宣传手册以及旅游杂志的广告宣传页中）
南极成为不少飞机的“埋骨之地”，这架废弃在麦克默多站附近的AS57“大使”客机就是这里面一员
12时45分，TE901航班下降到了1500英尺（约450米）的低空并切换成自动驾驶模式，当时窗外天上白色的云层与铺满白雪的火山混为一体，造成白蒙天的现象（也就是南极地区常见的“乳白天空”，对于飞行危险性极大，可在当时少有飞行员有能力应对这种危险性的天气，哪怕是在两极地区有最丰富飞行经验的老手对此都束手无策，更别说TE901航班机组的两个从来没来过极低地区的“老牌菜鸟”）。但对这种气候现象毫无概念的TE901航班机组对潜在的危机毫无察觉，只认为眼前的景色是罗斯冰架的风光，这个假象甚至骗过了多次来过南极的导游彼得·莫谷禄，他甚至向客舱里的乘客介绍起“罗斯冰架”来，而事实上真正的罗斯冰架位于正在飞机航线前方的埃里伯斯火山的后面。
12时49分，TE901航班的驾驶舱内的地面迫近警告系统突然响起，大吃一惊的机组立刻决定爬升，但机长吉姆·柯林斯担心爬升角度过大会导致失速，因此把爬升角设置在15°，殊不知飞机正前方横梗着的是海拔3794米高的埃里伯斯火山，而此时TE901航班此时的飞行高度只有区区450米。三千多米的高度差哪怕最大角度爬升都未必飞的过去，更别说只有区区15°仰角。
仅仅过了6秒，也就是接近或者达到12时50分的时候，新西兰航空公司TE901航班ZK-NZP号DC-10-30型客机一头撞上了埃里伯斯火山山腰，立即发生剧烈爆炸并解体，装载的70吨航空燃油被引燃并猛烈燃烧。整架飞机除了机尾部分尚且保存完整之外全部粉碎性解体。残骸在坠机地点造成了一条长达600米的坠机地带。机上的全部257人无一生还，全部罹难。
12时50分起，麦克默多站一直尝试联络TE901航班但都没获得回音，随即麦克默多站联络新西兰航空公司宣布TE901航班失联。
13时整，新西兰航空公司委托在南极附近海域的美国海军派出飞机对TE901航班展开搜救，同时麦克默多站的搜救人员也出动从陆路寻找TE901航班。
“新西兰航空901号班机已失去联络……一架C-130固定翼飞机及两架UH-1N直升机正准备起飞展开搜救工作。”
下午3时43分，美国海军发出补充报告，指下午3时的能见度是40英里，排除了低能见度导致TE901航班撞山的可能性。当时已有六架飞机起飞前往搜索TE901航班的踪迹。
当天晚上22时整，新西兰航空公司正式向媒体公布TE901航班已经失踪的消息。
11月29日午夜0时55分，一架参加搜寻的美军C-130运输机机组发现在埃里伯斯火山山腰处有大量的不明碎片，疑似是TE901航班残骸，地面上未曾发现任何生命迹象，相信没有生还者。
11月29日上午8时整，UH-1N直升机成功的降落到了TE901航班的坠机地点，确认了残骸属于新西兰航空TE901航班，确认机上的257人全部丧生。根据现场勘察，确定TE901航班撞山时的飞行高度为1465英尺（约445米）
随后就是艰难的遗体辨认工作，最高峰的时候有60人同时在现场工作（对于南极地区来说，60人绝对是“一大群人”）。搜索工作一直持续到1979年12月9日，工作人员辨认出213名死者，并逐一连同部分TE901航班的残骸一起运到奥克兰。其余44名死者的身份未能被辨认，全部遇难者的遗体于1980年2月22日一起安葬。
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官方的空难调查报告由新西兰首席空难调查官罗恩·齐宾德尔撰写，于1980年6月12日公开。报告主旨是甩锅给机组：指出空难的根本原因是机组的失误，报告指责机长柯林斯把飞机下降至低于当时的飞行安全条例规定的下限，即6000呎（约1830米）的高度飞行（实际上只有1500英尺，但出于某一些原因，报告里没有引用这一个数字），并在不清楚客机位置时继续以该高度飞行。但是，因为一连串的因素，使得柯林斯认为飞机当时在麦克默多湾中央，而且根据新西兰航空出版的旅游杂志及史葛基地－新西兰在南极的据点的人员的作供，柯林斯的前任机组大都是驾机在麦克默多湾中央低飞，为旅客提供更佳的景观体验。
官方空难调查报告一出炉就遭到了公众的质疑和追问，为了平息舆情，新西兰政府决定由当地有名法官彼得·马翰组成一人调查委员会，继续调查埃里伯斯空难。
马翰的调查报告于1981年4月27日公布。调查报告一反官方调查的论点，洗脱了对机组的指摘。指出空难最重要的起因是新西兰航空单方面修改该次航程的飞行计划，而未通知负责飞行的机组人员。根据新的飞行计划，航班将直接飞向埃里伯斯火山，而不是原定的飞过火山的侧面。因为罕有的自然现象－阶段性白蒙天现象，机组人员未能目视发现前方的火山。令机组看见远方的地平线（估计当时的云层间有很大的空间，能反射火山后的罗斯冰盖及其后方的景色）。马翰指出：负责飞行的机长和副驾驶均为拥有数千飞行时数和丰富经验的飞行员，并对飞机内惯性导航系统的准确度有一定的经验。马翰还发现在发生意外前麦克默多站已批准航机下降至1500英尺（450米）的高度飞行，远低于前述飞行安全条例规定的下限。
马翰也从官方调查报告中发现齐宾德尔对大型宽体喷气客机的营运所知甚少。这是因为他（及他所属的新西兰航空管理局）一直以来均是调查简单的小型客机的空难事故，并未有调查如这次的大型客机空难的经验。齐宾德尔的调查手法并不严谨，他的报告中也出现一些漏洞和资料错误。也因为这个原因，齐宾德尔忽视了飞行计划临时改变及机师所面对的罕有南极气候现象对意外的重要性。简单来说，如果机师在起飞前得知飞行计划已被修改，这次空难就可能避免。
在马翰的报告第377段，他指责新西兰航空公司的管理阶层及资深的飞行员管理阶层合谋，以“一连串精心安排的谎话”掩盖事实及瞒骗调查官。
新西兰航空公司对马翰的调查报告非常不满，于是向当地法院上诉，并获得胜诉。马翰因此向英联邦最高法院上诉（新西兰还是英联邦国家）。在两次上诉中，马翰对空难起因——即新西兰航空公司未通知机组有关飞行计划改变的指控并未受到法庭质疑。所以法庭认定了他对空难的结论——即空难是由于机组人员被错误的引导离开了原定的航线，而并非是机组犯错的结论得到了认定。但法庭方面对马翰的调查报告中指责新西兰航空公司管理层合谋掩盖地勤人员犯错的言论“超越了他作为调查官的权力及有欠中立”。因此在1982年10月20日驳回了马翰的上诉。
就此判决，航空研究员约翰·金在他的著作《新西兰悲剧，航空》中有此记述：“他们（法官）逐项的推翻马翰的上诉，包括第164项附录，他们指该附录“不能被任何资深飞行员利用作为导航之用”。并以此点为依据，指报告中一项调查的最终结果指控航空公司的首席执行官计划欺骗（调查官）的基础是不存在的。”
其中，第164项附录是一幅影印的航机在麦克默多湾的飞行路线图。根据一些公开的证据，在TE901航班上两名飞行员于1979年11月9日的简介会中收到的文件里，也包括这张图片。图片显示了两条航线：一条为偏南的航线，经过罗斯岛的西边；另一条则是偏北的航线，经过罗斯岛的东边。但两条航线在图中并没有交汇点，而且此航线图并没有在向南伸延，故机组不可能从这张图片得知航线在何处及以那种方式交汇。
新西兰航空901号班机坠毁事件到现在仍然与1931年的豪克斯湾大地震并列新西兰两大死亡人数最多的灾难。豪克斯湾大地震强度为7.9级，造成256人死亡。
为纪念这次空难的死者，新西兰政府在南极所属的史葛基地树立了一个木制十字架。因为受到南极的天气所侵蚀，新西兰政府于1986年以铝制十字架取代原有的木制十字架。
大部分的客机残骸仍然被遗漏在事发地点－埃里伯斯火山山上未被清理。平常残骸被埋在冰雪之下，但当天气回暖，冰雪融化的时候，残骸在空中仍是清晰可见。
1988年，一部表现调查委员会对这次空难的调查而制作的电视专辑：《埃里伯斯的余波》在新西兰和澳大利亚播出。
马翰指控新西兰航空管理层的著名字眼“一连串精心安排的谎话”（an orchestrated litany of lies）因为诉讼而成为新西兰流行文化的一部分。
2007年6月，哥顿·维特机长获授予新西兰官佐勋章，以表彰他对马翰的调查的协助。哥顿·维特机长曾是新西兰航空的机长，他的著作《冲击埃里伯斯》对新西兰航空TE901航班坠毁事件，及对其后调查工作给予精辟独到的评论。
南极洲观光航班自此停航15年，直到1994年由澳大利亚航空公司再次开航。
因为飞机撞山时引发爆炸，尸体被烧至难以辨认。为了搜索及辨认航班上的死者，新西兰警方和一队攀山拯救队组成了一个小组，前往南极开始工作。
验尸工作由吉姆·摩根督察领导一群病理学家、牙医及警察进行，历时数个星期。他负责收集及比对尸体的资料，并编写这次行动的报告。由于大部分遗体在飞机撞山时受冲击而解体为残肢，记录遗体资料的工作非常艰巨。最后，他们成功辨认出213名遇难者身份，占总数83%。虽然有时候他们只能靠残肢上的指模，甚至衣服口袋中的钥匙来辨认死者身分，但整体来说，这次工作是非常成功的。
摩根督察后来编写了一段纪录工作组工作情况的文章：“我们花了一个星期的时间，在航机残骸及遗体之间扎营居住，每天24小时不停的工作。我们把人手分为两组轮流工作，努力地收集并保存遗体。因为很多遗体被数以吨计的航机残骸压着，个人会使用了许多人力去挖掘。
初期我们并只有少数的水，饭前我们只可以共用一小碗水以清洁双手，而水是黑色的。因没有水的关系，咱们不可以洗净我们用过的碗碟及用具，只能直接交给下一班的工作人员。我在现场进的第一顿饭是炖肉，也因此我吃不下那顿饭。经过数天工作后，我们的御寒衣物的外层已经被一层黑色的油脂（源于被烧过的遗体）覆盖了。
除了御寒衣物外，我们的羊毛手套也逐渐铺满了那些油脂。但是，我们的工作极需要羊毛手套所容许的手指活动，如纪录我们所看见的情况及纪录及标示遗体的每个部分。所以，当第一批补充的羊毛手套运抵的时候，我们马上都感觉到很安心。（美国海军也给予了很大的支援。）所有被发现的遗体及残肢都会立即被协助的美军摄影师拍下作纪录。此外，美军人员更协助我们把收集到的遗体及残肢装到尸体袋中。
之后，我们更看见一群贼鸥在我们面前吃下那些遗体。这样的一个问题令我们感觉到很痛苦，因为这将会令辨认死者的机会毁灭。我们曾经尝试驱赶这些贼鸥，但不成功；我们曾经尝试向他们投掷讯号弹，但也是徒劳无功。最后我们决定暂停辨认工作，把所有人体残肢埋在雪地下，以避免吸引雀鸟。我们挖起现场的雪地面以埋下这些残肢，直到天气转好，我们的直升机能把它们运回营地为止。这是一件非常费力的工作。
当我们的工作接近完成的时候，我们被一场坏天气隔离了。当时，我和另一位警员NZPO2（R.S.米切尔督察）决定批准组员们利用飞机上遗留的，没有被摔坏的酒来开派对（虽然是很恐怖的事，但是我们应该恢复活力）。到最后，我们用罄了香烟的库存，使得营地上所有人均需交出其私人的补给储备，以便营地上的所有人能公平地使用余下的资源。
当天色转好，直升机能再次起飞的时候，我们开始移走遗体的工作。我们把一袋袋的遗体装到直升机下方的货运绳网，由它们运送到麦克默多站。这是双重累人的工作，因为我们每次均需让一部份的工作人员离开，而这就会让余下的工作人员有更多工作。而且除了需要把之前埋好的遗体重新挖掘并装上直升机外，装载的过程有一定的危险性－运转中的直升机会卷起现场的飞机残骸。我们让美国海军人员及麦道公司的员工先行离开，然后才让警方和科学及工业研究部的人员离开。我对自己和我的同事在埃里伯斯火山的工作感到自豪。
最后一组离开现场的人员包括马克·本警长、艾·温杜本警员及数位来自科学及工业研究部的人员。他们都是在最后的36小时一直在营地值班。当他们回到麦克默多站的时候，受到美国海军人员的欢迎。
工作期间，遗体搜索及辨认队的人员被发现有创伤后压力心理障碍症的症状，有部分人员更是在当值期间昏倒。有关当局立即为有需要人士提供心理辅导服务，而在小组的工作报告中亦提到类似工作小组的领导人需要知道怎样发现及处理其组员所面对的压力。数年之后，心理支援服务成为新西兰警方向警员提供的一项基本支援服务。
虽然新西兰警方对遗体搜索及辨认方面有一定的贡献，但一直并未有官方的表扬。不过，负责领导这次工作的两位警员：摩根督察（遗体辨认队）及米切尔督察（遗体搜索队）均由于对这次意外的事后工作的贡献而获颁授OBE勋衔。
2006年，新西兰当局向在这次行动中服务的新西兰人和世界各地的专家颁授新西兰特别服务奖（埃里伯斯），以表扬他们对遗体搜索及辨认，以及事故调查中的贡献。(顾氏造船厂厂长)
