时间: 2024-04-01 06:02:08 | 作者: 江南体育官网入口网页
航运业经历了极不平凡的三年疫情，海员换班之痛令人难以忘怀，随着全球海员换班状况正回归到疫情前的正常水平、乌俄战事导致15%左右的俄罗斯和乌克兰的海员无法正常上船工作、中国海员从船东们热抢的“香饽饽”变成了“慎用海员”……国际海员市场也迎来了前所未有的大变局。
贻贝MarinSmart船海服务网络站点平台专家委员会通过走访船东、船舶管理公司、海员派遣公司以及与部分海员座谈交流，对海运的主体力量——海员这个群体有了进一步的认识。下面围绕海员的职业贡献、职业特点、海员短缺现状以及世界主要海员输出国的竞争战略、发展的新趋势、疫情对其影响等方面做具体分析，供同仁们参考。
国际贸易的90%以上是通过海上运输完成的，海运是全球产业链的关键环节，是世界命运共同体的生命线。国家安全需要国防建设和军人，经济强国也必然离不开海运建设和海员。
海员作为海运发展的第一资源，是实现国际货物运输的主力军，所创造的价值远高于社会一般工种，他们保障着全球供应链的顺畅，为世界各国的经济发展、文化交流和人类的生产生活搭建起交流沟通的桥梁。
特别是自新冠肺炎疫情爆发以来，海员这个群体的重要性日益凸显。作为与病毒极其接近的高风险工种，在进出港、物资补给、休假换班等不确定因素引发的巨大工作环境压力下，全球160多万海员夜以继日地在海上坚持工作，肩负起保障疫情期间全球生产所需资源和65亿人生活必需品的持续供应以及抗疫物资畅通运输的重担。
正是海员这个群体的奉献和付出，确保了疫情前和疫情期间全球基本生产生活的持续稳定，撑起了全球经济贸易链条的正常运转，所以说：“没有海员的贡献，世界上一半的人会挨饿，另一半人会受冻”是对海员职业贡献最真实的写照。
海员是航海文化的践行者，只有海员才能继承和发扬航海文化。海员是对航海理论知识、心理素质、健康情况、职业道德和专业技能等要求非常高的职业，需要长期、不间断地学习和培训，才能成为一名合格是海员。随着船舶自动化、数字化、智能化程度慢慢的升高，在船工作的海员数量将会慢慢的少，要求海员所掌握的知识和技能也将越来越高。
目前海员职业的优点是入行门槛较低、工作强度不高、收入多开支少能攒下钱、包吃住、可支配的时间多、假期长，同时还可以历练自己的意志；不足之处是长时间缺少与家人团聚、生活条件比较艰苦、医疗条件难以得到保障、工作环境远离陆地、活动范围狭窄、休假回家没有薪资福利等。
随着航运业的迅猛发展和全球船队逐年增加，海员需求量也出现大幅攀升；此起彼伏的新冠疫情、俄乌战事更加表明了航运业亟需一支服从服务意识好且具备高技能的国际海员队伍，以满足国际货物运输的需求。
波罗的海国际航运公会BIMCO和国际航运公会ICS近几年发布的《海员劳动力报告》显示：全球航运市场海员的缺口大约在13-15万名左右,高级船员尤其吃紧。由于国际社会对海员在促进世界贸易方面的战略作用缺乏足够的认识，特别是新冠疫情期间海员在物资补给、遣返换班、病毒感染及俄乌战争等诸多不确定因素的巨大环境压力下夜以继日地在海上坚持超期工作,使得海员这项职业的声誉、形象、吸引力严重受损,海员流失情况日趋恶化,国际海员市场的人力缺口越来越大，引起了业界的高度关注。
即便是没有新冠疫情发生或者是新冠疫情结束，海员在船期间，每天都在面临着来自工作、生活、肉体和精神方面的诸多挑战，与陆地其它职业相比：与海员相关的立法滞后、权益得不到充分保障、社会地位一直处于被忽视、轻视和搁置的状态、职业使命感和荣誉感不断丧失、家庭生活失衡、海上生活单调枯燥、收入与陆地工作相比优势渐失、幸福指数不高、容易产生焦虑和抑郁、更高受伤风险的工作环境以及航行期间未必能得到有效救助等等，这些造成了海员患生理、心理疾病的概率远高于陆地职业，职业吸引力下降，专业海员的流失率增加。
随着新冠疫情爆发和蔓延的三年期间，各国海员培训机构也受到了严重影响，不得不处于“休眠”状态，即便是培训，也只能上网课，而那些必须在现场进行的实操培训无法完成，这就造成了海运业“新鲜血液”供应不足的现象。同时，海员职务晋升的学习培训考试也处于只能上网课、无法实操培训、考试时间经常调整、无限期待考等状况，使得一批具有有效证书的海员滞留在考场内外，无法上船工作，再加上老一代海员的退休离职、不愿忍受打着各种旗号的人为刁难以及疫情过后的突然降薪等，造成了部分合格的、训练有素的高端海员人才流失加剧。
为此，2022年11月在菲律宾马尼拉召开的全球海员大会Crew Connect Global上，国际海员短缺问题成为了与会专家们重点关注和讨论的话题。
根据国际航运公会ICS提供的数据显示，目前服务于全球远洋船舶上的海员数量大约为190万人。2021年国际海员供应大国排序依次是：菲律宾、俄罗斯、印度尼西亚、中国、印度，这五大国际海员输出国提供了全球将近一半的海上劳动力。
男人当海员、女人做菲佣的传统谋生模式使得菲律宾一度成为了全球海员输出第一大国，菲律宾海员占全球国际航运市场上海员人才的15%左右，是世界上最大的海事劳动力供应国之一，在维持全球航运业可持续发展方面发挥着重要作用。菲律宾政府宣称在菲律宾不存在海员招募的问题，有能力提供更多海员来填补全球海员供应缺口。
2020年初新冠疫情的爆发给菲律宾海员带来了明显冲击，在船工作的海员数量出现了巨大滑坡，其原因主要在以下几个方面：各国政府为应对疫情而采取的限制举措极大地阻碍了海员遣返及换班，超期服役严重影响了海员的心理及生理健康以及菲律宾国内海陆工资差距缩小、海上职业吸引力下降而导致一些海员不愿意继续从事海员工作；菲律宾的索赔文化致使雇佣菲律宾海员的成本增加；菲律宾国内疫情失控、海员存在核酸报告造假行为而导致很多船东不敢使用菲律宾海员等，这几个内外交困因素导致了菲律宾海员行业危机，被派遣到国际航运业的人数大幅下降，作为全球最大的国际海员供应国的地位曾一度被撼动。
行业人士一直认为菲律宾在航运人才、软实力方面影响巨大：菲律宾海员职业教育体系高度发达，每年大约有3万名三年制航海类院校毕业生，他们英语娴熟，服从意识强，训练有素，乐于从事并享受海上工作，更能接近国际一流航运公司的需求；国际海事组织对菲律宾格外垂青，很多高端欧美船东论坛、人才培训会首选马尼拉，包括前面提到的2022年11月召开的全球海员大会；国际海事组织通过的《海员培训、发证和值班标准国际公约》( STCW公约 )目前版本就是“STCW公约马尼拉修正案”。
菲律宾对航海教育、培训的开放使得大量民间资本涌入，航海教育能力参差不齐，乱象丛生。自2006 年以来，负责降低海上人员伤亡风险、防止船舶造成海洋污染的欧洲海事安全局EMSA一直警告菲律宾的某些海事院校不遵守《国际海员培训、发证和值班标准公约》的规定。2021年 12月，EMSA在对菲律宾现有的海员培训和认证系统进行详细评估后，欧盟委员会通知菲律宾，除非采取严肃整治措施，包括遵守《国际培训标准公约》，否则将撤销对其海员发证和值班(STCW)证书的承认。如果欧盟委员会坚持这一调查结果，那么欧盟船旗的船只可能不再承认菲律宾海员的适任证书，这将致使他们被禁止在悬挂欧盟船旗的船只上工作——也就是数十万菲律宾海员将在欧洲船只上失业。更为严重的是，如果菲律宾海员不能通过欧洲监管要求，可能最终会被排除在国际海事组织具有海员就业能力的国家“白名单”之外。
2023年1月，包括欧洲共同体船东协会(ECSA) 和国际航运公会(ICS) 在内的行业机构组织与菲律宾政府联手成立了全球海事事务国际咨询委员会(IACGMA)，承诺与菲律宾当局、海员代表和航运业继续合作，以建立菲律宾海员供应系统的连续性和可持续性。其主要目标是按照STCW公约培训、认证与值班标准,为该国船员提供适当培训，特别是航运业低碳与零碳方面的培训，同时也正在努力解决劳工不公平等、海外菲律宾船员就业等相关的权益问题。
通过菲律宾政府在海员培训、评估的监测、监督和确保海员培训符合国际法规等关键领域所做出的努力，2023年3月31日，欧盟委员会宣布，将继续承认菲律宾海员的培训和认证体系，确认该国海员培训符合STWC 公约的要求。
目前，欧盟委员会已经开始向菲律宾提供技术援助，以进一步完善其海员教育、培训和认证体系。菲律宾政府希望通过在航运脱碳过程中提升相关现代化技能，为本国海员打造高品质的工作与长期、稳定的职业生涯。
2018年，印度海事主管部门航运管理部发布数据显示，受雇于全球航运企业的印度海员人数已经突破了15万人大关！最近几年印度海员发展迅速，数量暴增，目前印度海员总数约有35万人，已经成为了能与菲律宾、中国抗衡的国际海员输出大国。
2021年4月印度疫情大爆发、换班海员接连爆出的新冠检测阳性以及海员因疫情感染死亡的事件，导致许多国家的港口明令禁止载有印度海员或途径印度的船只入港，甚至有多个国家对印度海员颁布了旅行禁令，这些“涉印”防疫举措严重摧毁了国际海员市场对印度海员的信心，印度海员输出数量曾一度出现了大幅度下滑。
印度海员逐渐被船东们所接受的主要原因除了作为英联邦国家的英语天然优势、擅长文件体系的编写与管理、乡亲抱团的办公室文化外，更离不开政府采取的一系列积极推进措施：根据船东需求修改了海员培训课程，加强对培训机构的管理；专门设计了一套综合督察计划，对培训机构的基础设施、学生入学素质、师资素质、教学方法、考试成绩、在职培训及学生就业等各项指标进行了严格的评估和考察；采用e-learning模块进行教学，使学校的课程材料得以标准化，并免费向所有印度海员提供，使他们在参加考试之前能够提高知识和技能；深入研究国际海事组织的海员培训、发证、值班规则，提高海事培训标准；将海员职业视为实操性行业，培训机构压缩教室理论教学时间，增加了船上培训课程，真正做到了理论联系实际的培训机制；改进考试和认证制度以及改善海事营商环境，将原来至少需要参加6个月的培训才能获得的CDC（Continuous Discharge Certificate有效连续解职证书）放宽至完成14天基本海事课程、通过第10次考试，即可获得CDC证书等，印度政府将这些发展本国海员的积极措施上升为“国家战略”。
目前，大量的印度船长、轮机长在海事监管机构担任高级海事官员、在全球知名航运公司担任高管、在中东北非等国担任引航员等，毫不夸张地说，印度海员的培养和输出已经进入了示范化、集群化发展新阶段。
2021年3月爆发的俄乌战争使得占全球海员供给量15%左右的俄罗斯（10.5%）、乌克兰（4%）的海员无法正常上船工作。即便是战争结束，两国的国际海员输出占比也会大打折扣。
伴随俄乌局势的胶着和各种制裁措施的升级，国际海员紧缺问题愈发严峻起来。俄乌战事对国际海员市场造成的影响主要分为三个方面：
一是海员供应减少问题：俄罗斯塔斯社、《俄罗斯报》等媒体报道，由于乌克兰进入战时状态，18至60岁乌男性公民将被禁止离开乌克兰；同时，随着乌克兰的航班取消，乌克兰海员不能自由上下船；同样情况也发生在俄罗斯。乌克兰、俄罗斯籍海员的自由行动受到阻碍，导致国际海员市场失去了将近15%的劳动力供应。
二是海员自由换班问题：受到俄罗斯和乌克兰武装冲突的影响，相关空域已经禁飞，并且空域禁飞不只发生在乌克兰、俄罗斯领空，出于各方面原因的考虑，英国、波兰、德国等欧洲国家，禁止俄罗斯飞机进入本国领空；而俄罗斯则采取了对等反制的措施，也禁止了来自这些国家的飞机进入其领空，这样不但乌克兰、俄罗斯海员不能正常上下船，其他国家国际海员的自由流动也受到了航班限制而不能自由换班。
三是海员薪酬支付问题：在国际航运领域，很多大型航运公司通过国际间的结算系统向外籍海员发放薪酬的情况，也就是会使用到环球同业银行金融电讯协会（SWIFT）国际结算系统，而美国与欧盟、英国和加拿大发表共同声明对俄罗斯的制裁措施之一，就是宣布禁止俄罗斯使用SWIFT系统进行国际结算，在这种情况下，对外籍海员薪酬的支付产生了严重影响，从而恶化了国际海员市场的劳动力供应。
印尼在国际海员市场占比大约8%。印尼海员以其薪酬低、服务意识强的优点被船东普遍认可，在国际海员市场上越来越受青睐。
印度尼西亚的劳动力储备量在全球名列前茅，而且人口发展前景十分乐观，其劳动力市场的特点是劳动力技术水平低、就业成本高（印度尼西亚最低工资标准较高，加之高标准的遣散费，导致该国劳动力成本相对较高），教育水平低下（中小学入学率低）是培养高技能劳动力的主要障碍，再加上缺乏必要的培训基础设施，所以能提供的大多是低技术工种的劳工，难以形成拥有熟练技术的劳动力市场。印度尼西亚虽然从国际海员供应总量位居第三，但其高级海员供应量位居第五，这意味着印度尼西亚海员输出以普通海员为主。
目前，印度尼西亚政府、船东、工会、培训机构等海运相关方的资源结合在一起,在改善海员培训环境、加强职业技能培训（特别是航运业低碳与零碳方面的培训）、解决未来全球海运劳动力方面所做出的努力得到了国际运输工人联盟(ITF)和业内的认可；国际劳工组织(ILO)为了提高印度尼西亚海事劳动力相关技能,以满足国际海运业最新要求,向其提供“印尼繁荣技能计划”(也被称为伙伴关系技能计划)，通过共享知识与最佳实践的国际伙伴关系,全面构建更为现代化的海员培训制度，以便能够在海事部门创造更多的就业机会，为其它地区培养未来海事劳动力分享经验和提供最佳方式；英国在印度尼西亚数所理工学院中建立了行业顾问委员会，以加强航海类职业教育和航运脱碳技能。
由于疫情期间的疫苗识别、边境管制、检疫要求和行动限制等问题带来的不确定性因素，再加上乌俄冲突带来的潜在负面影响，航运业劳动力短缺问题越来越突出。由于欧美日韩等国家经济发达，劳动力价格普遍较贵，再加上海员的生活单调、枯燥，工作环境恶劣，导致这些国家的海员比例逐渐减少。在船东不断削减成本的情况下，国际海员市场的需求逐渐转移到了低成本海员供应国。
亚洲作为国际海员供应的主力地区，除了菲律宾、印度和中国外，印度尼西亚派往国际远洋船舶上的海员数量正在明显增加，而且来自该国的海员的薪酬水平要比菲律宾、中国海员低三分之一左右。
除了印度尼西亚外，孟加拉国、缅甸、越南以及朝鲜海员都纷纷以低价策略进入国际海员市场并呈现逐年上升趋势，船东越来越倾向于雇佣这些低成本国家和地区的海员。
我国是航运大国，也是海员大国。“中国海员”一般特指持有甲类证书、在远洋船和近洋船上工作的船员，以前国人把海员称之为“第二海军”，现今被全球称之为“KEY WORKER”。
新冠疫情爆发期间，全球很多国家（包括中国）和港口颁布了一系列针对新冠疫情的规则和禁令；中国强大的疫情防控能力使我国港口成为海员换班的首选地点，外籍海员在中国港口换班受到我国防疫政策的限制，给中国本土海员的上下船带来了得天独厚的优势；我国积极响应世界卫生组织组织、国际劳工组织、国际海事组织等发出的“优先为海员接种新冠疫苗”的建议，将海员列入优先接种的人群，大大提高了当时中国海员在航运市场上的竞争力，中国海员在国际航运市场上一度成为了船东们热抢的“香饽饽”，超过了菲律宾而成为最大的海员供应国，随之而来的就是中国海员工资的大幅提升：中国（上海）国际海员薪酬指数能够较真实反映出国际海员市场的平均工资水平，以国际干散货船的水手工资为例：在疫情初期的2020年1月是1342美元/月、2021年1月1662美元/月、2022年1月2398美元/月、2023年1月2177美元/月，从这些数据中可以看出，疫情期间海员的工资与疫情前大幅度上涨。
关于海员薪酬上涨这个问题，很容易理解。航运市场上海员需求，特别是普通海员的需求激增，船东以提高薪酬的办法来争抢海员是非常合理的现象。另外，船东考虑到疫情期间海员感染新冠风险几率增加、心理压力较大、抵港后无法登岸观光购物、在港可能会受到歧视与刁难等因素，采取提高薪酬来满足海员的合理诉求，以期达到稳定海员队伍和保持船舶的正常营运，中国海员的薪资水平在此期间已经远超外籍海员。大幅上涨且能及时发放的工资以及管吃管住能攒下钱吸引了已经转为岸基工作甚至是离职多年的海员重返船舶岗位。
中国海员在整个疫情期间不但克服了感染新冠风险、超长服役、到港不能下地、生病不能就医等前所未有的困难，出色地完成了自己的职业担当，为世界贸易做出了卓越的贡献，暂时在这波疫情中抢占了国际海员市场。
当时海员上船不但不需要向中介缴纳介绍费、茶水费，而且工资高还可以挑船。一小部分不讲职业道德、诚信理念缺失、没有契约精神、专业技能较差的海员趁机上船，以种种极端行为不断刷新人们的三观。据公开报道：两条船资历的水手不会操舵，在船工作期间随便找个借口请假说不舒服，到点就到餐厅吃饭，吃完饭就回房间躺平；水手长根本不听大副的工作安排，没有劳务费、劳务费低或觉得劳务费分配不合理的活儿直接拒绝；在港口办理登轮手续前或者在出境机场时要求涨工资，否则不上船；上船后不服从领导工作安排和指挥、工作懒散甚至拒绝工作（值班）；一而再、再而三地向船东提出加薪，狮子大开口索要疫情（疫区）补贴，不满意就采取绕航、漂航、停航、拒绝靠泊甚至联名签字要求离船等方式对船东进行要挟；为了回家过年或质疑年终奖的分配方案，选择罢工……等等不敬畏市场、拿自己和全船弟兄赖以生存的职业甚至是生命开玩笑的自我淘汰行为，大大损害了中国海员的声誉和形象，把本应该获得的赞美、鲜花和掌声硬生生地换成了批评、鄙视和冷落。
由于部分海员的“No zuo no die”、盲目扩招导致的过量新人涌入、廉价外籍海员的冲击、黑中介和行业骗子趁机作乱等，把目前国内的海员市场搅和得乌烟瘴气、乱象丛生。从2022年下半年开始，大幅度降薪的同时，海员找船变得相对困难了，特别是一些刚刚培训完的实习生、普通岗位和新证提职的海员，为了上船不得不给中介缴纳一笔不菲的介绍费、茶水费以获取上船工作的机会，往往交了高额介绍费、茶水费后也不一定能及时安排上船，甚至有些行业骗子收了钱直接和海员玩失踪，上当受骗的海员有苦难言。
中国海员高额的薪酬要求、拿着高工资而躺平摆烂以及为了图省事让不法机构或个人代办假培训合格证或健康证明等极端行为令船东们心中不爽，逐渐把目光转向了新冠疫情解封后的菲律宾、印度以及成本较低的印尼、缅甸、越南等外籍海员身上。
就目前的国际海员市场来看，劳动力短缺是客观存在的严峻事实，如果真的像有些人说的那样“船东正陆续将中国海员弃之不用”，那航运业从哪儿能够短时间获取那么多的劳动力来弥补中国海员的缺失？说白了，贩卖这种焦虑的都是哪些想多挣黑心钱的中介，通过造谣生事、煽风点火以达到降低海员工资、收取高额的找船费来中饱私囊的目的。
“机会永远是给有准备的人”，那些个人素质好、业务水平高、服从服务意识强、有契约精神的海员永远不差市场！
国际航运业对高素质海员的需求已成为共识，高素质海员队伍建设势在必行。海员作为推动我国海运业健康发展的第一资源和建设“交通强国，海洋强国”的重要保障，疫情后国际海员劳务市场发生的剧烈变化引起了我国航运部门的高度重视，号召航运各相关方要坚持不懈，共同携手助力中国高素质海员队伍的建设。
2023年4月18日，主题为“高素质船员队伍建设”的亚洲船东协会海员委员会（ASA SC）第28届中期会议暨2023年亚洲海员发展论坛在青岛召开，这是新冠疫情后推动亚洲海员发展的一次重要会议，是亚洲船东、海员培训机构、海事监管部门及航运相关机构在高素质船员队伍建设、航运人才培养、高质量海员教育培训等方面所采取的行动。
2023年4月19日，中华人民共和国海事局为服务海运事业高质量发展，大力推进高素质船员队伍建设，进一步提升航海教育培训质量，下发了《关于优化航海教育培训质量评估和船上培训管理等工作的通知》，在强化质量管理体系运行、强化培训考试监督、优化船上见习、完善航海教育培训质量评估机制等方面进行了优化改革。
2023年5月10日，在洛阳召开的高素质船员队伍建设研讨会以“共建高素质船员队伍”为主题，以主旨演讲和现场汇报相结合的方式围绕“疫情后船员行业发展动向及应对”、“校企合作高素质船员队伍培养”、“企业特色专业化船员队伍培养”等议题进行了深入研讨。
随着我国经济的发展，未来从事干散货船及油轮等传统货船上工作的海员人数将会逐渐减少，但中国海员的基础教育比较好，受教育水平和个人素质水平相对较高，在获得一定程度的培训和积累一定的经验之后，中国海员就能够更好的适应那些特种船舶、高科技高技术含量船舶（比如风电安装船、LNG运输船等），在国际海员市场具有一定的竞争力，加强更高级的培训将是中国海员在未来市场竞争中抢占先机的一个很重要的因素。
中国有着巨大的人口基数，中国海员无论是走量还是走技术路线，都在国际海员市场上举足轻重。只要国家重视高素质海员的教育培训和队伍建设、鼓励海员在船踏踏实实干好自己的本职工作并通过不断学习来提升自己的专业技能，那么无论航运市场如何变幻，中国海员始终会在国际海员市场上占有关键一席！
未来船舶的自动化程度越来越高，需要人为干预的地方慢慢的变少，可能会更多的接受远程遥控操作以及更多的使用无人机来参与船舶的运维。随着船舶向智能化方向的发展和各种航运新技术的应用，这对有着更好教育背景、综合素质更高、更擅长智力劳动的中国海员是有利的。
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